Danske skibe og fartøjer er underlagt dansk lov og danske arbejdsmiljøregler. Men bliver de sejlet ned i internationalt farvand af skibe fra andre lande, bliver den danske lovgivning skyllet overbord til fordel for internationale regler. 

Det viser sagen om den 66-årige fisker Teddy Bak Nielsen, der døde i juli 2014. Han var alene ombord på den dansk indregistrerede fiskekutter “Inger Marie”, der kolliderede med det over 3.000 ton tunge maltesiske fragtskib “Rig”, som havde en vagthavende styrmand fra Estland på broen. Dødsulykken er aldrig blevet strafferetligt efterforsket, og ingen er blevet stillet til ansvar for den. Det skriver 3F. 

Det er Teddy Bak Nielsens efterladte naturligvis vrede over. De mener, at der skal placeres et ansvar:

- Har det virkelig ingen konsekvenser, når man sejler en kutter ned og tager et andet menneskes liv, spørger den afdøde fiskers datter, Annika Seeland.

Birgit Feldtmann er lektor ved Aalborg Universitet og ekspert i strafferetlige forhold til søs og samspillet mellem international ret og national strafferet.

- Det er en meget alvorlig sag, hvor en dansk fisker dør. Jeg kan godt forstå, hvis det krænker de efterladte og andres retsfølelse, at der intet er sket, siger hun.

Birgit Feldtmann forsker blandt andet i politiaktiviteter til søs og påpeger, at FN’s Havretskonvention, UNCLOS, i den konkrete sag ikke giver Danmark mulighed for at gennemføre en straffesag.

Ulykken, der kostede Teddy Bak Nielsen livet, skete i Kattegat uden for både Danmark og Sveriges territoriale farvande.

- Når der sker en kollision i internationalt farvand, er det ifølge havretskonventionen kun flagstaten for det skib, som har påsejlet et andet skib, der kan føre en straffesag. Samt det land, hvor “gerningsmanden” er statsborger, siger hun.

Det har hverken Malta eller Estland gjort, men fra dansk side burde man have presset på for, at det skete, mener Birgit Feldtmann.

- Det er selvfølgelig muligt, at en efterforskning ville have vist, at der ikke var grundlag for at rejse tiltale og føre en straffesag ved domstolene. Men så var sagen blevet ordentlig efterforsket, siger hun. 

Det er den internationalt anerkendte søretsjurist og professor ved SDU, Kristina Siig, enig i.

- Den eneste mulighed, Danmark har i denne sag, er at lægge et diplomatisk pres på de andre flagstater, siger Kristina Siig.

- Normalt betragter man danske skibe som et lille stykke sejlende Danmark. Også i juridisk forstand. Men selvom både offeret og kutteren her er dansk, bliver dansk lov i den konkrete sag overtrumfet af de internationale regler, siger hun og forklarer, at den danske straffelov har en bestemmelse, der giver mulighed for at strafforfølge udenlandske statsborgere efter en ulykke som denne.

- Med mindre, at det er i strid med folkeretten. Og det er præcis det, der er stopklodsen her, hvor det er havretskonventionens regler, der gælder, siger hun.

I Estland blev den vagthavende styrmand efter ulykken frataget sit sønæringsbevis i fem måneder, hvorefter han kunne få beviset igen ved at bestå en ny prøve. I Malta trak myndighederne efterfølgende også deres anerkendelse af den estiske styrmands sønæringsbevis.

- Fratagelsen af sønæringsbeviset er en administrativ sanktion, som burde have givet anledning til at se på, om der også kunne være noget strafferetligt at komme efter, siger Kristina Siig.

- Principielt er der en forventning om, at alle arbejdsulykker med dødelig udgang bliver ordentlig undersøgt, og at de ansvarlige stilles til ansvar. Og for de efterladte er det selvfølgelig utilfredsstillende, at deres far eller ægtefælle i denne sag ikke kommer hjem i live, og at ingen bliver stillet til ansvar for ulykken, siger hun.

Kristina Siig forklarer, at reglerne i FN’s Havretskonvention er med til at sikre, at søfolk i givet fald bliver retsforfulgt og straffet i det land, som de har tilknytning til, og ikke havner i fængsel i et andet land.

- Der er mange gode ting i havretskonventionen. Reglerne fungerer i teorien fint. De kræver bare, at alle lande følger dem. Og når der er en situation som denne med flere stater involveret, risikerer man, at ingen gør noget, siger hun. 

Da Teddy Bak Nielsen døde, fik hans familie i første omgang oplyst af Søfartsstyrelsen, at ulykken var sket i svensk farvand og ikke - som korrekt er - i åbent farvand.

Tilsynschef i Søfartsstyrelsen, Lars G. Nielsen, beklager fejlen.

- Men det ændrer intet i sagsbehandlingen, understreger han og forklarer:

- Skibet er fra Malta, og det er de maltesiske myndigheder, der har myndighed over skibet. Vi har givet de maltesiske myndigheder alle oplysninger og bedt dem tage fat i dødsulykken, siger Lars G. Nielsen, der oplyser, at de maltesiske myndigheder ikke har foretaget sig noget i sagen.

Det fremgår af Fagbladet 3F’s aktindsigt, at Søfartsstyrelsen blandt andet har orienteret de maltesiske myndigheder om, at der ifølge Den Maritime Havarikommission var indikationer på manglende udkig fra den vagthavende styrmand på fragtskibet, manglende brug af radar til anti-kollision og overtrædelse af søvejsreglerne.

- Der burde have kørt en straffesag, når en person er død, siger Lars G. Nielsen, men understreger dog, at Søfartsstyrelsen ikke har taget stilling til, hvem der har ansvar for ulykken.

Malta har ikke svaret på Søfartsstyrelsens henvendelse, og Søfartsstyrelsen har ikke fulgt op på sagen over for de maltesiske myndigheder.

Fagbladet 3F har spurgt Lars G. Nielsen, om han mener, at der fra dansk side er blevet presset nok på for at sikre en strafferetlig efterforskning.

Det afviser Søfartsstyrelsen dog at svare på med henvisning til, at erhvervsminister Brian Mikkelsen (K) onsdag 11. oktober er kaldt i samråd om dødsulykker til søs, hvor sagen ifølge Søfartsstyrelsen indgår.