Når Le Mans fejrer 100 års jubilæum, indtager en dansker hovedrollen i fortællingen om det ikoniske 24-timersløb.

Tom Kristensen har vundet løbet flere gange end nogen anden, og med hele ni triumfer på Le Mans er det særdeles usikkert, om han nogensinde bliver overgået.

I en ny bog fortæller Tom Kristensen om sine oplevelser før, under og efter det mytiske løb, og i samarbejde med Gyldendal bringer TV 2 Sport her et uddrag af historierne.

Vi kommer ind i bogen, da Tom Kristensen med kort varsel blev tilbudt et sæde hos Joest Racing og dermed stod foran sin debut på Le Mans. Det blev et løb, der ændrede hans karriere.

'Tom Kristensen og Le Mans' er skrevet af Nils Finderup, der også har taget en lang række af billederne. Bogen udkommer på Gyldendal den 26. maj 2023. Det er præcis 100 år efter starten på det første Le Mans-løb.

Jubilæumsudgaven af Le Mans køres den 10. og 11. juni 2023. Løbet vises direkte på TV 2 og TV 2 Play.

UDDRAG: Kapitel 1997

Tre måneder inde i den nye sæson holdt Tom Kristensen stadig fast i drøm­men om at kunne avancere til Formel 1. Han førte mesterskabet i F3000, dog ikke så suverænt, som han havde håbet. 

I et felt af unge himmelstormere og mindre talentfulde kørere med pengemænd i ryggen havde klassen lige under F1 udviklet sig til en avanceret udgave af radiobilerne i Palles Tivoli. Meget metal var blevet bøjet og bukket i optimistiske manøvrer, ofte med danskeren som ufrivilligt midtpunkt.

I begyndelsen af juni var der pause i mesterskabet, og Tom Kristensen var derfor på besøg hjemme hos forældrene, da hans tyske manager, Werner Heinz, efter mange forsøg omsider fik fanget ham – mobiltelefoner var endnu en forholdsvis ny opfindelse med status som lidt af et dyrt modelune. 

Heinz kunne fortælle om et uventet tilbud om at få en plads i årets Le Mans hos det tyske privatteam Roock, der havde en Porsche i den hurtigste klasse, GT1. Teamet havde ressourcer til en plads i top-10, og selv om chancerne for en sejr var beskedne, ville udfordringen normalt have været stor nok til at udløse et øjeblikkeligt ’ja tak’ – især fordi der kun var halvanden uge til løbets start. Imidlertid havde forsinkelsen i kontakten mellem kører og manager betydet, at Heinz havde fået endnu en opringning med et næsten enslydende budskab. 

Det tyske privatteam Joest Racing manglede nemlig også en kører som tredjemand ved siden af stjernerne Michele Alboreto og Stefan Johansson, der begge tidligere havde kørt Formel 1 for blandt andre Ferrari. Egentlig var amerikaneren Davy Jones udset til at skulle være tredjemand, men han var stadig skadet efter et stort crash i den amerikanske Indy-serie.

Teamejer Reinhold Joest, der som kører selv havde været på podiet på Le Mans tre gange uden at vinde, havde som erstatning prøvet at hyre topkørere som Bernd Schneider og Klaus Ludwig fra Mercedes, men havde fået et klart ’nein’ fra kollegerne i Stuttgart. 

I stedet stod en række andre dygtige kørere klar i kulissen, tilmed med så store sponsorer i ryggen, at Joest ville kunne få i omegnen af en million kroner for den sidste plads. Teamet havde været fristet, men havde alligevel besluttet sig for at gå efter den hurtigste kører for at forbedre chancen for et topresultat. Joest lå nemlig på et niveau lige over Roock, faktisk var det lille privatteam regerende mester på Le Mans.

En liste over potentielle kørere var blevet udarbejdet, og på den stod ef­ter opfordring fra AMG-Mercedes-bossen Domingos Piedade blandt an­dre navnet ’Tom Kristensen’. Danskeren havde ganske vist ingen Le Mans-erfaring, men lige meget hvor Joest-lejren havde ringet rundt for at forhøre sig i tyske motorsportskredse, havde anbefalingerne stået i kø. Johansson kunne også varmt anbefale Kristensen, der havde slået hans banerekord på Sebring i IndyCar-testen for Bettenhausen.

- For mig var der ingen tvivl om, at Joest var det rigtige tilbud at sige ja til, men det gik godt nok stærkt. Min manager forhandlede de sidste detaljer på plads, og fredag morgen fløj jeg til Frankfurt for at møde teamet og underskrive kontrakten. 

Der var kun otte dage til løbets start, så teamets åbne TWR-Porsche og det meste af mandskabet var allerede på vej til Le Mans. I hovedkvarteret i Wald-Michelbach stod der imidlertid en søsterbil uden motor, så for at få en fornemmelse af afstanden mellem sæde, rat og pedaler satte jeg mig op i den. 

Jeg kunne godt tænke mig nogle justeringer, men da jeg foreslog dem, så en mekaniker ved navn Jürgen Hördt iskoldt på mig og hvislede: ’Der schnellster Mann bestimmt ...’ Da fik jeg en klar fornemmelse af, at jeg lige skulle bevise mit værd, ligesom jeg skulle huske, at kørerstillingen skulle være et kompromis mellem tre kørere, erindrer Tom Kristensen.

Mandag den 9. juni fløj danskeren fra Frankfurt sammen med Reinhold Joest i dennes privatfly. Med ombord var tyskerens hustru, Brigitte, der entusiastisk fortalte om teamets tidligere bedrifter på Le Mans. Hun gjorde meget ud af det nærmest overnaturlige i, at teamets foreløbige tre sejre alle var sket i en bil med nummer 7 på fronten. 

Teamet havde også kørt Le Mans med numre som 8, 9, 12, 17, 18, 57 og 58, men uden held. Da Joest-teamet i 1995 overraskende havde vundet mesterskabet i den tyske DTM-klasse, var det også sket med vogn nummer 7, der derefter officielt var blevet tyskernes lykketal.

- På Le Mans får den forsvarende vinder altid lov til at vælge startnummer først, så selv om Joest således kunne have valgt det prestigefyldte 1-tal i 1997, havde teamet valgt at køre med nummer 7. Da jeg med et glimt i øjet fortalte Birgitte, at jeg faktisk var født den 7/7, tilmed i 1967, lagde hun nærmest vantro en hånd på Reinholds arm og udbrød: ’Himmel, Reinhold. Du hast ein Gewinner bekommt!’ Hun var slet ikke i tvivl om, at vi nu ville vinde løbet, fortæller Tom Kristensen.

I Frankrig landede privatflyet i den lille lufthavn, der ligger lige på den anden side af betonmuren langs opløbsstrækningen på Le Mans-banen. Her hilste danskeren for første gang på teamet samt ikke mindst Stefan Johansson og Michele Alboreto, der viste ham stor imødekommenhed.

- Der var en helt anden samhørighed end dengang i Japan, hvor jeg delte bil med Jacques Villeneuve og Eddie Irvine. Da var vi tre kørere så unge og ambitiøse, at vi alle ville fremstå som den bedste, og vi udgjorde derfor ikke et team, der prøvede at gøre de andre bedre. 

Hos Joest var det stik modsat. Stefan og især Michele spurgte interesserede ind til min karriere, og de svarede beredvilligt på alle mine spørgsmål til bil, bane, team og rutiner. Der kom heller ingen formanende råd om, at jeg som ny på Le Mans skulle køre fornuftigt og ikke overkøre bilen for at promovere mig selv som hurtigste kører. 

Jeg følte mig fra første øjeblik som en ligeværdig og respekteret kollega, og den fornem­melse forsøgte jeg selv senere at give videre, når jeg fik nye holdkammerater, fortæller Kristensen.

Trods den gode stemning var der stadig en stejl indlæringskurve for debu­tanten, så mandag aften tog teammanager Ralf Jüttner ham med ud på den 13,6 km lange bane i en udlejningsbil. De fleste kilometer køres nemlig på offentlige veje, der først bliver spærret af op til træning, kvalifikation og løb, så faktisk blev Tom Kristensens jomfrumeter på Le Mans tilbagelagt bag rattet i en Peugeot.

Den unge dansker var især nysgerrig efter at vide, hvordan chikanerne på den berømte Mulsannelangside var udformet, men disse var lukket af bag en række afstivere og olietønder.

- Tom forsøgte at liste bilen ind bag et metalhegn, men kom til at sætte den fast på hjulakslerne midt i en afkørselszone. Nogle flagdommere kom hen til os, og de så umiddelbart ud til at være trætte af situationen ... Heldigvis kunne den ene genkende Tom fra hans formelkarriere, så der blev grinet lidt, og vi blev skubbet fri. Men det var nok ikke sådan, Tom havde forestillet sig, hans første omgang på Le Mans skulle ende, fortæller Ralf Jüttner i dag.

Tirsdag blev banen spærret af op til den første frie træning, og før det blev al­vor, tog Alboreto og Johansson på scootere deres nye holdkammerat med rundt på banen for at snakke om blandt andet bremsepunkter, hældningsgrader i de forskellige sving, optimale steder at overhale og steder, hvor man bare ikke måtte ryge af. 

Intet spørgsmål var for dumt, og Tom Kristensen havde mange af dem. Da træningen blev givet fri, følte han sig okay klædt på, men med et stramt program fik han kun en times kørsel, før han onsdag morgen måtte for­lade teamet for at tage til en obligatorisk Formel 3000-test på A1-Ring i Østrig.

- Det var en vanvittig situation, for jeg kunne ikke komme fri af testen. Jeg ville imidlertid heller ikke ødelægge mine Le Mans-chancer hos Joest, så jeg havde ikke sagt noget som helst om denne afstikker til Østrig, før kontrakten var underskrevet. Egentlig løb testen over to dage, men Werner Heinz fik den skåret ned til én for mit vedkommende, og desuden var Reinhold Joest så pragmatisk anlagt, at han tilbød mig at leje hans privatfly. 

Dermed kunne jeg onsdag aften lige nøjagtigt nå tilbage til Le Mans for at køre nogle lige så ob­ligatoriske træningsrunder i mørke, hvilket var et krav til alle debutanter. Jeg glemmer aldrig, da jeg under landingen fik øje på en bil, der var gået i brand lige efter Mulsanne Corner. Det viste sig at være John Nielsens McLaren, der brændte ud og aldrig kom med i løbet. Dermed endte jeg med at være eneste danske kører i 1997, fortæller Tom Kristensen.

Nordjydens forberedelser havde langtfra været optimale, og samlet set fik han kun kørt 17 omgange på banen inden starten. De få omgange betød, at Tom Kristensen hverken var helt fortrolig med TWR-Porschen eller de skiftende baneforhold, der var noget af en mundfuld for selv den dygtigste kører. Bilen havde sædet placeret i højre side, hvilket betød, at man skulle skifte manuelt gear med venstre hånd i en femgears H-konstruktion. Samtidig var der intet servosystem i bilen, så fysisk var den også krævende, især når afstanden mellem sædet, rattet og pedalerne var afstemt efter et kompromis mellem tre kørere. 

Endelig betød de manglende kilometer selvfølgelig en masse i forhold til at lære banen og bilen ordentlig at kende, ligesom det ville have været rart med flere erfaringer i at positionere sig rigtigt i forhold til de mange langsommere biler i feltet. Løbets 48 biler var fordelt på fire klasser, hvor de mindre stærke GT2-biler var 30 sekunder ekstra om at køre en omgang. I et langdistanceløb som Le Mans er det en hel disciplin i sig selv at læse, hvornår man skal bremse ned for at komme hurtigst ud af et sving i kamp med andre biler, der vil gøre krav på pladsen.

På forhånd var det aftalt, at Michele Alboreto skulle køre kvalifikationen, og det klarede den 40-årige italiener til perfektion ved at sætte bilen på pole i tiden 3:41.581 minutter, næsten to sekunder hurtigere end resten af feltet. Med den margin var Joest i de flestes øjne også favorit til selve sejren, men så ligetil var det slet ikke. 

Reglerne dikterede nemlig, at en åben prototype som Joest-Pors-chen blot måtte have 80 liter i tanken, mens de lukkede og mere powerfulde GT1-biler måtte have 100 liter ombord. I praksis betød det, at Joest-Porschen kun kunne klare 12 omgange på en tankfuld benzin – kaldet et stint – mens GT1-bilerne kunne klare op til 14 omgange og således ville spare tid på færre pitstop. Til gengæld kørte de åbne biler med bredere dæk, der kunne holde et stint længere, så ifølge beregningerne havde Joest-trioen en vinderchance, hvis de kunne holde forspringet på to sekunder pr. omgang.

Den største udfordrer til sejren kom fra Porsches GT1-biler. Som nævnt stillede Roock-teamet op med netop denne type bil, og det samme gjorde fire andre privathold. Disse var dog alle kun at betragte som outsidere, fordi Porschefabrikken selv stillede op med to biler i løbet, og disse var naturligvis stærkere end de versioner, som de private mandskaber havde fået. Desuden var Nissans nye R390 GT1 en størrelse, man skulle regne med. Også japanerne stillede med et fabrikshold, hvor der ikke var blevet sparet på budgetterne for at skabe en potentiel vinder, og med tre biler – alle udstyret med førsteklasses kørere – skulle Nissan ikke undervurderes. Japanerne havde dog kort tid før løbet været nødt til at ændre på konstruktionen, idet løbsorganisationen, ACO, ikke fandt bagagerummet stort nok. 

Problemet var, at alle GT1-racerne skulle være baseret på en gadebil – der skulle altså også være bygget en version, der kunne smækkes nummerplader på til helt almindeligt dagligbrug. Den fortolkning havde Porsche udnyttet ved at bygge en racerbil først for derpå at lave en gadeversion i meget få eksemplarer. Nissan havde til gengæld lavet sin gadeversion først – i blot to eksemplarer – for derpå at bygge sin racerudgave. Derfor kom det helt bag på japanerne, at bilen dumpede den tekniske eksamen, og spørgsmålet var, hvilken betydning udbedringerne ville få for modellen i løbet af de 24 timer.

Da starten gik kl. 16, var Alboreto ikke i stand til at skabe den ønskede af­stand. På de mange lige stræk havde de lukkede GT1-biler en aerodynamisk fordel, og allerede på første omgang gik både en Porsche og en Nissan forbi ned ad Mulsannestrækningen. Alboreto var i stand til at slå tilbage i sektioner­ne med mange sving, men efter en time skilte kun et sekund de tre forreste.

Efterhånden som pitstoppene blev afviklet, svingede løbspendulet ud til GT1-Porschernes fordel, og de to tyske biler øgede og øgede, mens de tre Nissaner til gengæld faldt bagud med diverse småproblemer. Alboreto blev afløst af Stefan Johansson, og klokken 20.41 rullede svenskeren i pit for at overgive rattet til Tom Kristensen. På under to minutter blev benzinen hældt på, dæk­kene og skandinaverne skiftet, sekspunktsselen spændt fast og debutanten sendt ud for at duellere med de to fabriks-Porscher.

- Jeg var fokuseret, men også lidt nervøs, da jeg kørte ud på banen. Jeg havde under træningen kun kørt vores prototype på brugte dæk, og nu skulle jeg fin­de bilens grænser med nye dæk. På den ene side skulle jeg altså ikke være for dristig, og på den anden side skulle jeg ikke være så forsigtig, at de to Porscher foran mig stak yderligere af. Heldigvis fik jeg hurtigt en god føling med bilen, og det gik også fint med at læse trafikken, hvor jeg i gennemsnit overhalede otte konkurrenter pr. omgang. 

Før mit første pitstop kom jeg ned at køre på samme omgangstider som Stefan, og da jeg afleverede bilen til Alboreto, kørte jeg på samme omgangstider som ham. Selv om vi stadig var et par minutter efter GT1-Porscherne, fik jeg en tommel op af mekanikerne, der indtil mit første stint intet kendte til mig, erindrer Kristensen.

Efter interviews med medierne, briefing med Joests ingeniører, massage og lidt pasta til at fylde depoterne op var det atter tid for danskeren at sætte sig i bi­len. Kort før klokken fire kørte han ud i mørket, nu helt nede på fjerdepladsen, idet den ene McLaren-BMW gik usædvanlig langt på literen og desuden havde meget hurtige pitstop. Samtidig havde fabriks-Porscherne øget yderligere, så de nu var næsten to omgange foran. Chancerne for sejr syntes ikke store, men feltet havde trods alt endnu ikke kørt halvdelen af løbet.

Afstanden til de to Porscher blev også mindsket, og klokken halv seks lød Jüttners rolige stemme over radioen: ”Das ist gut, Tom. Schnellste Runde.”

Med den besked fandt Kristensen ekstra koncentration, og omgangen efter var tyskeren atter på radioen, denne gang lidt mere ophidset: ”Super, Tom. Noch einmal schnellste Runde!”

Efter yderligere en omgang slog Jüttner over i engelsk, nu tæt på det eksta­tiske: ”New lap record, Tom!! You are one and a half second faster than the old record!”

- Det var et magisk tidsrum, hvor bilen lå perfekt på vejen, ligesom den kølige morgenluft gav motoren et par ekstra hestekræfter. Desuden var en del af de langsommere biler udgået, så det var nemmere at finde en god rytme i trafik­ken. Jüttner bad mig udnytte momentet og lægge pres på fabriks-Porscherne ved konstant at køre tider omkring de 3:47 minutter, samtidig med at jeg tog lidt af presset af bilen. Det lykkedes, også selv om jeg ikke kørte så aggressivt på curbs (de hævede kantsten i sving, red.). 

I slutningen af mit tredje stint var de to Porscher nu kun fem minutter foran, og mit tempo var stadig højere. Sam­tidig havde jeg passet godt på dækkene, så kort før mit tredje pitstop spurgte Jüttner, om jeg fysisk kunne klare et fjerde stint for at lægge yderligere pres på. Jeg mærkede i euforien egentlig ikke efter, men sagde instinktivt bare ja med 330 km/t, erindrer Kristensen.

De godt tre timer ud på morgenen i den 65. udgave af Le Mans skulle ændre danskerens karriere. At slå banerekorden i mørke i en bil, man ikke har kørt før, på en bane, man ikke har kørt før, hvorpå man runder af ved som den eneste i løbet at klare fire stints, er ikke for almindelige kørere. Det er den slags, der skaber historie, og den morgen lagde grundstenen til fortællingen om en legende.

Til gengæld kan selv de største helte godt fornemme smerte, og det kunne Tom Kristensen, da han ved syvtiden forkrampet gjorde sig fri af sin seks-punktssele og overlod pladsen til Michele Alboreto. Endorfinerne havde forladt kroppen, og da kørerhandskerne kom af i pitten, var neglene på tre af fingrene blevet sorte. Det sidste stint havde været så krævende, at Tom Kristensen for at køre de aftalte omgangstider havde holdt så hårdt i rattet, at det havde stoppet for blodtilførslen. Massøren kom på overarbejde for at få liv i kroppen igen, og en psykolog havde også været på sin plads. På det tidspunkt kunne danskeren nemlig ikke forestille sig, hvordan han skulle kunne sætte sig bag rattet igen.

Løbet gjorde dog også ondt på andre. Porschen på førstepladsen var nu kun en enkelt omgang foran, og måske det lagde for hårdt pres på den rutinerede Bob Wollek. I 26 forsøg var det endnu ikke lykkedes for franskmanden at vinde Le Mans, og det skulle heller ikke blive denne gang. Ud på formiddagen tabte han under en overhaling sin bil i det langsomme Arnage-sving og måtte udgå.

Den anden fabriks-Porsche led også. Ganske vist førte den ved 10-tiden atter med en omgang, men under pitstop måtte mekanikerne hælde vand på køle­systemet. Bilen var ved at få hedeslag i den franske sommer.

- Vi blev ved med at lægge pres på, men fik også vores udfordringer. Efter et pitstop måtte Johansson kun ni minutter senere atter køre ind, fordi bilen havde vanvittige vibrationer. Teamet skiftede frontkåben, hvilket heldigvis løste problemet. Klokken 11.30 overtog jeg atter rattet, og efter de fire nattestints følte jeg mig stadig helt smadret. 

Jeg skulle fortsat lægge pres på, og jeg tviv­lede på, om jeg fysisk kunne stå for belastningen sammen med et sæde, der gnavede, forkrampede fingre og forbindinger, der sled hul i huden. Michele mærkede min bekymring og lovede, at min træthed ville gå over efter et par omgange. Han fik heldigvis ret, og da jeg med små to timer tilbage af løbet så røg efter den anden chikane på Mulsannestrækningen, håbede jeg på, at det var den førende Porsche. 

Det var det. Da jeg kørte forbi, stod flammerne op fra nummer 26, men heldigvis var køreren, tyskeren Ralf Kelleners, sluppet ud af bilen. Han stod opgivende ved autoværnet, og selv om jeg måske burde have følt medlidenhed med ham, kaldte jeg teamet over radioen og råbte: ‘Did you see it? Did you see it?’ Ralf Jüttner svarede roligt: ‘Yes. Cool! Now focus.’

Lidt efter kørte jeg i pit og overlod det til Alboreto at køre sejren hjem. Jeg fik overstået nogle nervepirrende interviews og lagde mig smadret ud bag i teamets truck, hvor jeg fik massage, inden jeg med resten af teamet bare kunne vente og vente og vente. Uret tikkede langsomt hen mod kl. 16, og da Michele Alboreto tog det ternede flag, brød jublen løs. 

Jeg vendte mig mod Stefan Johansson for at dele min glæde med ham, men fik et mindre chok. Mens jeg var helt oppe at køre, stod svenskeren og græd som pisket. Pludselig gik det op for mig, hvad vi havde præsteret, og hvor meget dette resultat betød for Stefan. Trods 12 podiepladser i Formel 1 for Ferrari og McLaren havde han al­drig vundet et grandprix og fået en rigtig plads i motorsportens historie, men det havde han nu. Og så slog det mig, at sejren lige havde gjort det samme for mig, husker Tom Kristensen.

ØJEBLIK

Der er mange historier i dette billede, når man dykker ned under overfladen. Først og fremmest er der Tom Kristensen selv, der oppe på podiet ikke er bange for at dele sin eufori med de over 100.000 tilskuere, der står under ham. Efter en karriere, hvor hans talent gang på gang er blevet overhalet af langsommere kørere med sponsorstærke bagmænd, har han i dette Le Mans fået vist alle, hvor god han virkelig er. Men dette er ikke kun en sejr for ham selv, det er også en sejr for hans nærmeste, der hele tiden har troet på ham og opmuntret ham til at blive ved og ved, selv når det så mørkest ud.

Kontrasten til Stefan Johansson og Michele Alboreto er slående. Svenskeren har efter ti sæsoner uden sejr i Formel 1 omsider fået en plads i historiebøgerne, og italieneren kan omsider bytte en ærefuld andenplads i F1-mesterskabet i 1986 ud med en uforglemmelig sejr. Man fornemmer i deres blikke de ældre verdensmænds ro og stolte glæde.

Endelig er der teamchef Reinhold Joest med en noget utraditionel gestus. Tyskeren ønskede i 1996 at indsætte den ukendte TWR-prototype på Le Mans og fik støtte af Porsche til både motor og udvikling. Aftalen var, at Joest ved en sejr skulle råde over bilen igen i 1997, men her trak Porsche al støtte ud af projektet, fordi mærket ønskede at vinde med sine egne biler. Det gjorde ondt på Joest, der otte gange selv havde kørt for netop Porsche på Le Mans.

Trods den manglende support formåede David alligevel at gøre det af med Goliat i Frankrig, og på billedet ligner det unægtelig, at fighteren Reinhold Joest sender en hilsen til de gamle venner fra Stuttgart.